央广网北京10月2日消息（记者刘涛 杜希萌）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，巍巍秦岭，东西绵延，峰险壁仞，自古就是秦蜀之间的屏障，“蜀道难，难于上青天”的感叹流传千年。2017年12月6日，全长658公里的西成高铁正式开通运营，跨越千年蜀道，穿行秦岭巴山。

　　作为我国第一条穿越秦岭的高速铁路，它将成都至西安的旅行时间从10多个小时缩短到3个多小时，秦巴山区集中连片特困地区也由此一步迈入高铁时代。特别报道《坐着高铁看中国》2日推出第二篇：《畅通新蜀道》。

　　下午14点10分，王永到达成都新都东站，再过半小时，他要搭乘的D1936次动车组列车就将出发，方向——西安。

　　穿过站前广场，他轻车熟路地抽出身份证，在进站闸机的指定位置一刷，仅仅几秒钟就可以进站乘车。“我几乎一个月能坐4个来回，基本上每周都要过来一次，过来个3天、5天。坐高铁很方便，直接刷身份证就行，隔一段时间过来取次票作为报销的凭证。”王永说。

　　去年9月之前，王永一直在西安经营连锁酒店，而现在，他把商业版图扩展到了成都。曾经在李白诗中遥不可及的天府之国，变得“触手可及”。他说：“第一次来成都的时候我还在上学，那是九几年，那时是学校组织的实习，也是我第一次出省，那时坐的绿皮车，我坐了16个小时，走最早的宝成线到成都，一路大小站都停，人家快车过来还要给人家让路。”

　　手中的水杯、背后的双肩包，这是王永出门的标配。14点44分，列车启动，这段旅程需要近四小时。王永告诉记者：“我现在出门几乎很少拿行李箱，背个背包就走，因为很快就回去了，带身换洗的衣服就行。有一次，我在成都这边约了个人谈事，约到了下午1点。我早上8点从西安坐高铁过来，谈完事以后，西安家里有事，然后我当天4点多就赶回了，回去也就8点，也就是说，早8点到晚8点12个小时从成都打了个来回。”

　　列车行驶途中，乘务员主动为带了杯子的旅客加水。王永在手机上处理着公司的事，抬头说了声谢谢。“水杯放在窗边，水连动都不动，你放的时候咋样它还是咋样，不存在颠簸。不管钻洞子还是啥，手机信号都没有问题，打电话、玩游戏都没有任何问题。”王永说。

　　王永口中的“洞子”，是西成高铁穿越秦岭的隧道。秦岭南麓衔接汉中盆地，呈缓坡形式。北麓则衔接关中平原，地形陡峭。整个秦岭山脉地形多变，山中多“V”字形沟，这使得西成高铁秦岭段施工难度尤为复杂。

　　为了确保高铁运行平稳，西成高铁全线采用世界上最先进的无砟轨道线路，这种采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，在防止道床沉降上的要求非常高。承担着高铁基础设施维修养护任务的西安高铁基础设施段鄠邑车间主任吕宗琴说，要乘客坐车舒心，他们需要每天做好“铁路体检师”。他告诉记者：“我们每天进行人工添乘，对舒适度不良的区段，我们通过反复确认，发现一处，整治一处，利用我们的一些仪器，比如车载仪和添乘仪，对检测的数据进行分析，及时找准动态不良问题的所在，进行处理。”

　　穿过隧道，列车还要通过这条线路上的制高点——新场街站，然后开始在秦岭北侧下坡。这时，列车每前进一公里，海拔就要下降25米，跑完这个大坡海拔下降1125米，相当于开着动车组下了375层的高楼。西安机务段西成高铁动车组司机耿延停每次通过这里，就要把本来就集中的精神再“紧紧弦”。他说：“这些高坡区段特有的难点对动车组司机在运行瞭望、精准操纵方面提出了更高的要求和全新的挑战，所以我们值乘每趟列车，都要尽心尽力、精准操纵，确保列车运行安全万无一失。”

　　如今的西成高铁发车频率越来越快。西安客运段动车三队D1936次列车长刘强说，现在的西成高铁已经实现了“公交化”开行：“西安跟成都之间对开，这样车次特别多，一天达到五六十了，基本上是每20分钟一趟车从这里走，‘公交化’开行。”

　　几小时的旅程转眼即逝，王永甚至没来得及睡一觉。

　　过完节，他又会从西安出发，去成都处理公司业务，现在，他和自己酒店里的客人都已经是西成高铁的“深度用户”。“因为我（酒店）离高铁站很近，主要做的是高铁客人的生意。在2017年的时候，西成开通以后，生意一下就起来了，入住率翻倍往上走。”王永说。

　　像王永一样，每天有成千上万的旅客搭乘西成高铁，穿梭在陕西和四川之间。

　　古时，织锦、丝帛等通过蜀道从四川赴长安，再踏上前往波斯、罗马的漫漫丝路。而现在，畅通的新蜀道让重庆、成都、西安三城之间的铁路行程被缩短到1至5小时，“西部黄金三角”从概念走向现实，西部南北由此迈入“一日经济圈”发展新阶段。陕西省区域经济学会副会长杜跃平说：“在开放的条件下才能真正协同发展起来，交通设施就是开放的最基本支撑和条件。我们国家经济的发展从版图来讲，西南板块是以成都为代表的，西北板块以西安为代表，西成客专的开通，对两个中心城市资源的流动、要素的流通和资源的聚合，作用非常明显，而且未来的拉动作用、扩散作用都非常重要。”