按计划，6月底台州市域铁路S1线开始试运行；同在6月底，按照计划，上海金山至浙江平湖的市域铁路将正式开工。

　　具体来看，台州市域铁路S1线从杭台铁路台州中心站到温岭城南镇，全长52.4公里，设计最高行车时速140公里，是贯通台州南北的一条交通大动脉，通车后将实现“椒江—温岭”半小时交通圈；上海金山至浙江平湖市域铁路自上海金山铁路的金山卫站引出，途经浙江平湖、嘉兴港区，终至海盐，新建线路长度约52公里，最高设计时速160公里，其将结束浙江平湖、海盐等地不通铁路的历史，平湖、海盐都将融入上海“一小时通勤圈”。

　　两者的共同关键词是“市域铁路”，既不是高铁动车，又不是轨交地铁，说是“市域”却还跨了省界，究竟什么是市域铁路？

　　既有铁路发挥“余热”

　　市域铁路在长三角早有尝试，特点之一就是“节省”，多利用既有铁路线改造。

　　2017年，利用萧甬铁路开行列车的宁波至余姚市域（郊）铁路运营；2019年12月，连云港利用陇海铁路连云港至连云段运输能力，开行连云港市域列车；去年8月11日，台州市郊铁路开通运营，利用的是去年6月25日刚刚通车的金台铁路富余运力，在金台线台州段内开行快速度、大运量、通勤化城市轨道交通。台州仅投资约3.2亿元，就“白白”用上百公里的铁路线，串联起仙居、临海等地。“花小钱办大事正是利用既有线的最大优势。”铁路专家告诉记者，利用铁路富余运力，发挥既有铁路“余热”，避免铁路建设过剩，正是长三角高质量一体化发展的表现之一。

　　与台州市郊铁路等不同，台州市域铁路S1线全线为新建。事实上，市域铁路与市郊铁路在具体项目名中存在混用现象，两者其实并无区别，在国家等层面相关规划中统一表述为“市域（郊）铁路”。

　　新建市域（郊）铁路，以后可能会越来越多。2019年9月28日，温州市域铁路S1线正式开通运营，串起了铁路温州南站、温州火车站、龙湾国际机场等交通枢纽。去年6月，国家发改委明确的“十四五”规划建设的市域（郊）铁路就有30项，其中不少还是跨省市域（郊）铁路，比如上海嘉闵线（含北延伸）、南京至马鞍山线。此外，浙江目前也在持续推进一批市域（郊）铁路，包括杭州到德清市域铁路、台州市域铁路S2线、温州市域铁路S3线一期等。

　　投融资模式继续创新

　　同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华告诉记者，市域（郊）铁路介于地铁与国家干线铁路之间存在的“空白地带”，主要服务都市圈、城市群，比如在城镇化程度较高的长三角地区，都市圈中心与郊区、周边体量较小城市都具有较大通勤需求，就适合市域（郊）铁路。市域（郊）铁路更偏向“公交化”，但候车时间相较地铁可能稍长。

　　现实中，城际铁路与市域（郊）铁路同样存在混用现象。徐瑞华解释，城际铁路与市域（郊）铁路有所不同，两者之间的重要区别就在于列车的速度目标值，可以简单理解为运营速度，前者在车辆选择上主要选择时速250公里乃至350公里的动车组列车，后者则很少选择超过时速160公里的列车。更简便的区别方式是：城际铁路主要连接两个较大城市，可满足较大商务、通勤等各类需求，如沪宁城际铁路，而市域（郊）铁路多存在于市中心与郊区、中心城与卫星城之间，或者郊区与郊区之间，如上海金山至浙江平湖市域铁路。

　　2009年之前，浙江还是“铁路小省”，人均铁路里程仅2.54厘米，长度不过半根火柴。近年来，浙江铁路不仅发展迅速，还有不少创新之举。比如，总投资约212亿元的台州市域铁路S1线，是国内首条采用PPP模式并落地的市域铁路项目。5月18日，负责台州市域铁路S1线运营的台州畅行轨道交通运营管理有限公司挂牌成立，该公司是浙江省首家央企、省级国企、市级国企三方共同组建合资运营管理公司。

　　未来，铁路投融资模式将越来越多元，国铁集团将主要参与干线铁路的建设运营，城际铁路、市域（郊）铁路将主要由地方政府主导建设。在这个过程中，期待长三角继续创新。（解放日报 记者 任俊锰）