亚欧汽车制造（台州）有限公司车间

　　停顿两个月后，流水线重启了。在吉利汽车临海产业园制造装备部负责人黄鑫佟看来，这是这个夏天最好的消息。

　　一辆车，有多少零件？很少有人精确计算，但粗略估算下来，平均每辆车约有1万多个独立零件，串联起上下贯通、体系完整的汽车供应链。

　　2022年上半年，受国内疫情多点散发影响，再加上国际环境动荡、芯片供应短缺、上游原材料涨价等原因，以分工精细、运转高效著称的汽车供应链，面临重重困局。全力打通堵点卡点，汽车业打响了一场没有硝烟的供应链保卫战。

　　拥有吉利、上汽等重量级企业，以及零跑、蔚来等造车新势力的长三角，是中国汽车工业的“心脏地带”。长三角汽车产销情况如何？面向未来，产业链韧性如何提升？记者走访杭州、台州多地，从汽车马达声中，观察产业新动向。

零跑汽车金华工厂

　　牵一发动全身

　　“这次遇到的挑战，远甚于2020年疫情暴发之初”

　　近日，记者走进吉利汽车临海产业园时，最直观的感受是整洁、安静。一道道流水线上，生产如夏日般火热——

　　焊接车间内，上百台机器人挥舞手臂，精准连接焊点；总装车间内，AGV搬运机器人将零部件送到指定位置，工人逐一安装；室外车道上，新下线车辆正进行速度、温度、耐力性能测试。

　　据介绍，新款车型刚于5月30日下线，6月底全面上市，截至目前已交付超过1万辆。眼下，供应链趋稳，汽车产能还在快速攀升。

　　产业链复苏趋势，也能从数据分析中得到印证。本报联合杭州允九数据科技有限公司，对企查查、盖世汽车、百度搜索等公开信息进行挖掘，同时基于中国汽车流通协会、同花顺iFind、各地统计局和各车企官网，交叉对比1765家汽车相关制造企业数据发现：

　　从汽车景气度看，苏浙皖总体波动不大，上海在4月、5月降到今年最低点，6月大幅回升，达到今年新高；从长三角汽车制造业增速看，5月降幅逐步收窄，6月小幅上升。

　　供应链逐渐复苏，黄鑫佟说，他们有更多需要思考的问题——产业链上的薄弱环节在哪里？再遇到类似风险怎么办？据介绍，吉利汽车临海产业园主攻燃油车制造，规划产能达30万辆。但2019年以来，燃油车市场需求缩水，新能源汽车发展迅速，基地实际产量逐年下滑。“今年初，经过多方努力，我们争取到了雷神混动新能源汽车项目。”黄鑫佟说，转型技改紧要关头，却遇上了疫情，“新车晚下线一天，市场份额可能就被竞争对手抢去一点。”

　　行业比拼，争分夺秒。但以龙头企业为核心、“以点带链”修复产能的办法，这次却不太灵光。

　　“链太长、太复杂了，我们的下级供应商有几百家。”采访中，亚欧汽车制造（台州）有限公司总经理奥斯卡说，4月底上海开始复工复产，但当时仅是“点”的恢复，主机企业能生产了，但主机的零部件配套企业供不了货，整条“链”还是转不动。

　　本报联合允九数据粗略绘制的汽车产业链图谱，能够佐证汽车供应链的长度、上下游“唇亡齿寒”的关系以及长三角在中国汽车工业中的重要地位。

　　先看整车，上汽、吉利、奇瑞等龙头企业汇聚，上半年疫情影响下，三大车企销量仍位居中国品牌汽车销量榜前列；蔚来、哪吒、零跑等造车新势力发展，也引人瞩目。

　　再看零部件，长三角有拓普集团、万丰奥威、均胜电子等重点企业，2021年中国汽车零部件企业百强排行榜上，长三角占了近40席；遍布各地的两万多家中小微零部件企业，更是几乎覆盖了一辆汽车所有生产环节。

　　继续往链条上游走，长三角还有杉杉股份、中策橡胶等原材料企业，以及芯片设计研发机构等。

　　对造车而言，任何一个零部件短缺，都会影响整套系统、整条产业链。更何况，是长三角这样的“心脏地带”受到冲击。“此次遇到的挑战，远甚于2020年疫情暴发之时。”这是记者采访中汽车行业人士的共识。此前，行业面临的难题，只是小部分或特定零件缺失，不会导致停产，即便停产时间也不会很长，“这一次，形势一度非常严峻。”

　　尽管很多问题靠一市、一省无法独自解决，但各地采取应急策略，也一定程度帮助企业打通了部分堵点，“抢”出生产时间。得知亚欧工厂断链风险后，台州立刻组建专班，市经信局长牵头逐级梳理供应商，向江苏、上海发出协调函，落实车辆运输通行证，并派专人跟无锡、江阴等地沟通，把工作做到镇一级，及时拿到控制元件、车架等关键部件。据悉，6月该工厂恢复100%产能，7月以来订单不断，开始实施双班制赶工。

浙江富杰德汽车系统有限公司装配车间

　　选择增加库存

　　“在生产效率、供应安全、库存成本之间，尽快找到平衡点”

　　事实上，2020年以来，不少车企陆续调整策略，或进行数字化改造，或增加备选供应商，以增强产业链韧性。

　　吉利这样的龙头企业，更将供应链生态看作企业竞争力。他们投入上百亿元打造的CMA架构，将一辆车切分成车身、底盘、电子系统等基础模块。造车就像“搭积木”，不同模块自由组合衍生多元车型，所有部件在同一平台共享调配。每个关键部件，至少对应两家地处不同区域的供应商，整车端一“下单”，平台就能根据距离远近、库存数量及时调配供件。

　　“统筹调度和上下游密切配合下，我们一直保持‘低库存’生产战略。”黄鑫佟说，大多时候，这一模式行之有效，比如此前安徽芜湖因疫情封控，他们迅速找到备选台州企业，供上了车身骨架横梁。

　　业内专家分析，作为精密、高效供应链体系的代表，汽车产业一直奉行“低库存”“零库存”管理方式。特别是欧美车企，早期在中国布局时，出于语言和管理成本考虑，喜欢将零部件业务外包，这也成为江浙地区民营汽配供应商的发展起点。

　　但近期，随着汽车供应链断裂、“运力孤岛”问题显现，再加上国际形势不明朗，使得电池、钢材等价格上涨、芯片交付周期不稳。增加库存，成为更加现实的选择。

　　“你不想增库存，生产线也会逼着你增。”在台州路桥区峰江街道的浙江富杰德汽车系统有限公司，总经理王俊杰告诉记者，半年来，他几乎每天一睁眼就在算账。富杰德的核心产品——可变气门正时系统，用于燃油车、混动新能源车发动机，主要作用是进排气调节。这款产品体积不大，只有成年人一个拳头大小，却由十五六个配件组成。“生产线一停，设备再预热需要一天，光用电成本就没法估量。”王俊杰说。

　　为此，他们不得不投入千万元，采购储备常用的零部件、半成品物料，确保封控条件下生产线也能运转半个月。

　　日常支出，由此快速增加。“汽车行业有些特殊，整车厂用一个零件结算一个。我们出货后，通常要一年才能收到钱。”王俊杰说，现金流不充足的企业，很难翻越建仓库、加库存导致的成本“高山”。

　　“吉利汽车临海基地的仓储成本，达到了亿元级。”采访中，黄鑫佟提到，除了成本，到底哪些零件要储备，也要谨慎抉择。有时，一些不起眼、不在意的零部件突然不足，也会“卡”住整条生产线。他至今记得，4月上海宝山封控后，基地的冷却风扇断供了，总装车间被迫停下。浙沪两地政府和企业采购部门多次协调，供应商终于同意让人打开仓库、运出模具。

　　第一次派车，路况估计不足，17米长的货车无法进入工厂前小巷。第二次尝试，模具超出厢车高度，再度无功而返。直到第三次，一辆平板车顺利将模具运到浙江。等风扇供上，已是5月中旬了。

　　保供就像一场看不见硝烟的战斗。黄鑫佟告诉记者，6月以来的每天上午，集团产能协调部召集会议，预判风险，梳理库存。他们目前的策略是：动力系统等核心部件，总部统一调配；车身、内饰等重要部件，基地适量储备；台州和周边城市供应商的部件，无需刻意囤货。“大家都希望能在生产效率、供应安全、库存成本之间，尽快找到平衡点。”

　　这一过程中，各地政府千方百计全力保障市场。记者注意到，近期长三角各地密集出台纾困政策。比如，上海将年内新增非营业性客车牌照额度增加到4万个，阶段性减征部分乘用车购置税，并对置换纯电动汽车的个人消费者给予补贴；浙江将新能源汽车作为重点支持行业，杭州、宁波等地对符合条件的新能源汽车给予购置补贴，同时加强基础设施建设，部署新建公共充电桩10000个、充换电站650座等。

　　激活市场消费潜力很受企业欢迎，从生产端的角度来看，如果消费端失灵，库存压力将层层传导，造成供应链波动。从上汽、吉利等代表车企销售数据看，6月汽车行业销量已恢复到今年3月的九成左右。尤其是新能源车，从“没车可卖”到“车不够卖”，使车市和夏天气温一样火热。

装配下线的零跑新能源汽车

　　大力补链强链

　　“核心技术和关键部件，牢牢掌握在自己手里”

　　在不少人感叹“行业寒冬”之时，总部位于杭州滨江区的零跑汽车，却好消息不断——

　　4月，汽车供应链普遍受疫情影响下，他们仍完成交付9087台，拿下造车新势力月交付榜首位；5月更是逆势上扬，交付量创历史新高，达到10069台；截至6月底，零跑汽车的累计交付量，已超过去年全年总量。

　　不寻常的走势背后，有何秘诀？

　　“核心技术研发和关键部件制造，我们牢牢掌握在自己手里。”零跑汽车市场公关部总监周颖透露，2015年创立之初，他们就强调全域自主能力，从电驱系统，到智能驾驶、智能座舱系统，生产线上重要环节几乎全靠自己研发、自己制造。

　　在零跑位于金华的工厂，记者发现，与一般整车厂将来自天南海北的零部件拼装成车不同，除了冲压、焊接、涂装、总装四大传统车间，还设有专门的三电车间，年产能超过20万台车。

　　“凭借自研自造模式，我们减少了中间环节和外部依赖，遇上突发事件时，产业链更加可控。”周颖告诉记者，即使哪个零件真的缺了，因为技术掌握在自己手里，反应调整也更迅速。

　　例如，今年3月，零跑的音响供应商，因买不到芯片断供。由于音响是自主研发的，他们很快找到了替代方案。加大研发投入、掌握核心技术、布局全新产业，成为不少车企试图增强供应链韧性的现实选择。采访中，记者了解到，富杰德就已投资千余万元，规划建设冲压车间。目前，可变气门正时系统外罩壳实现了自主生产，供应链安全大大提升。

　　“继续补充距离更近的供应商，也是增强供应链稳定性的有效办法。”奥斯卡说，近年来亚欧汽车制造（台州）有限公司秉持一个理念，在卖车的地方造车。像台州工厂，以前有部分零件要从美国到印度，再从印度到美国，最后来到台州装配，不确定因素很多。如今，亚太地区产业链布局变了，中国尤其是长三角地区供应商占了大头。

　　大数据分析也证实了这一变化，记者针对1143家吉利汽车供应商数据进行分析，其中长三角企业占比已达66.9%，浙江最高，占比40.3%，上海其次，为14.1%。

　　“我们从去年开始实施本地化战略，花了小半年在台州成功开发4家供应商，同步彼此的设计理念、工艺流程、质量标准，6月实现批量供货。”王俊杰说，越是困难、越要携手，他希望更多龙头企业能站出来，建立产业链命运共同体，让上下游企业共同进步。

　　寻找新企业、重建供应链，不是一朝一夕的事。台州市经信局高端装备与新材料处相关负责人介绍，上海因疫情封控后，整车企业立刻将一些零部件和供应商名单发给他们，试图找到替代产品，“像轴承，粗看本地有企业可以配套，但实际拿出来的产品，在进行精度、高速、高低温、耐久性、稳定性、可靠性等测试后，发现很多无法匹配。”在当地，无论整车企业，还是零部件企业，都对今年4月台州与比亚迪签订的新能源刀片电池项目，以及正在规划、旨在打造产业链全生态运行场景的“未来汽车城”，寄予厚望。

　　人们期待，通过补链、强链，能够牢牢握住驶向未来的汽车方向盘。（记者 沈晶晶 谢丹颖 杨群）