外国城市怎样收交通拥堵费

　　曾经多次被提及的拥堵费政策，今年在北京市或将动“真格”。北京市政协上周召开雾霾治理协商会，北京市相关部门表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，此外，借鉴新加坡、伦敦等地经验，目前已初步制定收费政策和方案。那么在新加坡、伦敦等征收类似拥堵费的城市，交通状况是否得到了改善呢？

　　新加坡：ERP系统按次收费

　　新加坡是全世界第一个征收交通拥堵费的国家。1998年，新加坡开始实行公路电子收费系统(ERP)，按照道路实时拥堵程度对车辆进行收费。但早在ERP之前，新加坡已经通过发放许可证的方式来限制车辆每周进入市中心的时间。简单来说，ERP系统就是在较为繁忙的道路和高速公路上设置收费闸门。每个闸门标明该时段进入该路段的收费标准，车辆只要在收费时段进入该道路，就要缴纳费用。不同类型的车辆实行不同的收费标准。

　　目前，ERP是按次收费，即每进入一条收费道路就需要缴纳一次费用。不过，每条道路在不同时段的收费标准都是实时变化的。具体来说，系统会根据该区域的平均车速来计算收费标准。如果市区的平均车速低于20公里/每小时(时速20至30公里是陆交局认为保持交通顺畅的最佳车速范围)，或者高速公路的平均时速低于45公里，拥堵费就开始调高。速度越低，价格就越高，繁忙时段每个闸门每半小时调整一次收费。

　　根据《环球时报》记者的经验，在早8时至9时，以及下午5时至晚7时之间，市区繁忙道路的ERP会高达每次3新元(1新元约合4.77元人民币)，最高达到6新元。一般来说，车辆通过繁忙道路不会只通过一个收费闸口，所以每天的拥堵费着实也是一笔不小的开支。

　　尽管利用高昂的拥车证严格限制车辆的数目，但随着车辆总数的增多，新加坡ERP的闸门数量也在不断增加。从2004年到2014年，新加坡全岛的ERP闸门从45个增加到77个。ERP收费金额也不断上调。

　　为了尽可能合理化收费，新加坡ERP的计算公式每三个月会进行调整。例如，新加坡陆交局刚刚宣布，在6月学校假期期间，全岛13个路段的23个收费闸门将调低五角至一新元。而这个数额也将在8月再次进行调整。

　　尽管高额的收费令开车人士有所不满，但新加坡政府的数据显示，ERP确实改变了公众的出行习惯。据统计，ERP使新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段的平均车速提高20%。2014年，新加坡高速公路的平均时速为64.1公里/每小时，CBD和主干道车速为28.9公里/每小时，均达到陆交局所制定的标准。此外，新加坡政府也在积极开发第二代ERP，将基于全球卫星定位系统，根据车辆在拥堵路段行驶的实际路程来进行收费，更加科学合理。

　　值得一提的是，新加坡的ERP系统之所以能够成功，是建立在其发达便捷的公交体系基础之上。据统计，新加坡公共交通乘客数量连续十年增长，而民众对公交系统服务的满意度也高达91.8%。可以说，正是公共交通的舒适便捷，才是ERP可以发挥治堵作用的前提保障。

　　伦敦：“拥堵费”每年2.5亿英镑

　　《环球时报》记者观察发现，伦敦市民日常出行大多选择地铁、火车、轻轨、公交车等公共交通工具或者骑自行车，很少有人开车上班，这不仅因为市中心的停车位有限、停车费高昂，也与较高的拥堵费有关。

　　伦敦的交通拥堵费从2003年开始征收，每周一至周五的早7时至晚6时之间在涵盖整个伦敦金融区和商业娱乐区的“拥堵收费区”执行，周末和公众假期除外。伦敦交通闭路电视摄像机网络会捕捉进入“拥堵收费区”的车辆牌照，车主须在当天午夜之前支付费用，如未按时交费，就会面临按天累加的罚金。伦敦的拥堵费最初为每天5英镑(1英镑约合9.62元人民币)，2005年7月上涨为每天8英镑，2014年6月再次上涨为每天11.5英镑。

　　当2003年时任伦敦市长利文斯顿打算征收交通拥堵费时，曾遭到机动车车主群体的强烈反对。然而十多年过去，征收交通拥堵费并没有引起交通瘫痪，反而带来立竿见影的效果，减少了英国首都心脏地带大约15%的车流量。

　　按规定，伦敦交通局必须将征收的交通拥堵费回馈到公共交通的再投资上，改善城市环境、增加道路安全以及发展公共交通。2003年到2013年这10个财年，交通拥堵费总收入达到26亿英镑，其中46%重新投入到交通系统建设;根据2014至2015财年伦敦交通局的年度报告，拥堵费收入为2.57亿英镑，相当于交通局年收入的8.5%。

　　意大利：限行区缴费办通行证

　　为限制如市中心旅游区等特定地点的机动车辆流量，意大利大部分城市均设有交通限行区，这些限行区一般在工作时间内禁止无通行许可车辆进入，如罗马市中心交通限行区每周一至周五早6时30分至晚6时保持关闭状态。居住在限行区内的居民车辆不受此限行影响，另外，公交车、出租车等公共交通工具也在限行对象以外。

　　意大利是世界上机动车保有率最高的国家之一，平均每百人拥有超过60辆机动车，罗马、米兰等大城市的保有率甚至接近或超过每人1辆。驾车是意大利人最喜欢的交通方式，但交通限行区的设立并未对普通居民的正常出行产生影响，由于单行线以及分支路线较多，通过绕行禁行区的方式仍可以抵达目的地。如果车主因特殊原因必须在限行时间内通行限行区，还可以通过缴纳每年约2300欧元(包含限行区内的停车费，1欧元约合7.33元人民币)办理限行区通行证。而无证擅闯限行区每次则要缴纳约100欧元的罚款。

　　与伦敦和新加坡等城市有所不同，意大利城市设交通限行区的目的首先是限制车流量、保证游客安全。意大利是拥有世界遗产最多的国家，为保证游客的游览不受车辆过多通行的影响，绝大多数交通限行区设于城市中心的历史中心区。

　　其次，减少机动车行驶有助于限行区域内的污染维持在较低水平，减少对古迹造成损坏。以罗马市中心的古罗马斗兽场为例，由于此前几十年遭受汽车尾气侵袭，导致大理石结构的斗兽场外墙表面逐渐由蜜蜡色变为黑褐色，意大利文物保护部门在过去两年花费约2000万欧元，才完成表面清洗工作，让斗兽场重新焕发光彩。而由于地下未开掘遗迹同样众多，大量机动车碾压地面也会对这些遗迹造成永久性损坏，除限行区外，有些区域甚至会被设为禁行区，除公共交通外禁止一切机动车通行。 【环球时报驻意大利、英国、新加坡特派特约记者 韩秉宸 孙微 王喆】