近年来，满洲里口岸主动作为、勇担重责，凭借口岸多式联运基础和优势，以开行中欧班列为抓手，主动服务和融入“一带一路”建设，通过服务过境中欧班列，为国家做贡献；通过开行满洲里口岸始发和到站中欧班列，增加内蒙古的贸易额和地方的税收，促推“通道经济”向“落地经济”转化，带动口岸经济高质量发展，夯实中国最大陆路口岸地位。

　　满洲里口岸位于亚欧第一大陆桥的关键节点，是最重要的亚欧物流通道。我国的中欧班列主要通过三条亚欧大陆桥线路运输：一是东线由满洲里口岸通向俄罗斯和欧洲的亚欧大陆桥，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国到荷兰鹿特丹港。二是中线由二连浩特口岸通向蒙古、俄罗斯和欧洲的亚欧大陆桥，经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国到荷兰鹿特丹港。三是西线由阿拉山口口岸通向哈萨克斯坦、俄罗斯和欧洲的亚欧大陆桥，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国到荷兰鹿特丹港。

　　从三条亚欧大陆桥线路来看，中欧班列从阿拉山口口岸和二连浩特口岸到欧洲，比从满洲里口岸到欧洲运距要近，但经过的国家都多一个，需要办理过境手续和缴纳过境费，并且阿拉山口口岸和二连浩特口岸的换装能力均不足2000万吨，导致运输成本增加，运输时间拉长。而满洲里口岸换装能力已接近8000万吨，中欧班列经俄罗斯的西伯利亚大铁路运行，俄铁为解决西伯利亚大铁路“吃不饱”的现状，实行了运费下浮政策。

　　2013年3月份，满洲里口岸正式启动中欧班列运行服务工作，成立了满洲里口岸“苏满欧”班列开通专项工作推进组，于当年9月30日，试发了首班从苏州西站始发，经满洲里口岸出境至波兰华沙，全程11200公里的“苏满欧”班列，2014年3月，正式开通了“苏满欧”班列。“苏满欧”班列赢得了众多外贸企业的青睐，开行密度不断增加，从最初的每周1列增至目前的每周3列，并率先实现了双向稳定开行，被铁路总公司确定为等级最高的“五定”班列（即定起终点、定路线、定时间、定运输内容、定运价）。在“苏满欧”班列的带动下，满洲里口岸中欧班列已经辐射国内30多个城市和国外20多个城市，最大陆路口岸的疏运作用进一步彰显。

　　满洲里口岸疏运优势和地缘优势成就了满洲里口岸中欧班列的独特优势。以“苏满欧”班列为例，从运输时间上看，“苏满欧”班列平均运时13天，最快12天，而海运一般要45天，最长要60天，比海运快30—40天，比西线“渝新欧”、“蓉新欧”班列分别快5天和3天，是运时最短的亚欧货运通道；从运输价格上看，班列每大柜运费报价7200美元，比“渝新欧”、“蓉新欧”每大柜低近20%，是运价最低的亚欧货运通道；从运输服务上看，满洲里口岸联检联运部门为班列开通了“绿色通道”，随到随验放，仅用3个小时便可完成查验通关等手续，保证班列顺利出境。同时，满洲里口岸积极协调俄方口岸部门为中欧班列提供便利通关服务，确保满洲里口岸是服务最优的亚欧货运通道。

　　在“苏满欧”班列的带动下，满洲里口岸积极与内地相关口岸合作对接，大力推进中欧班列开行，不断扩大中欧班列开行范围。截至2020年底，满洲里口岸进出境中欧班列线路达57条，进出境中欧班列总计10235列。2021年上半年，满洲里口岸进出境中欧班列1610列，同比增长22.8%。

　　中欧班列具有效率高、成本低的特点，但是中欧班列运能有限。随着财政部运输补贴退坡机制的实施，一方面，单靠补贴生存的班列将逐步退出班列市场，满洲里口岸中欧班列迅猛增长的势头会有所减弱；另一方面，由于中欧班列运输具有便捷、高效的通关优势，已经成为满洲里口岸国际运输的重要方式，并长期存在。同时，从中欧班列补贴组成的角度分析，班列运输补贴递减到20%以后，“五定”班列将会依托运价下浮和外贸补贴两部分继续运行，而临时班列仅有外贸补贴部分支持，开行存在一定困难，临时班列货源还将回归传统运输方式。

　　随着“一带一路”建设的深入推进，中欧班列开行数量和范围大幅增加，中欧班列已成为国际物流陆路运输的首选。满洲里口岸必须积极进取，有所作为，坚定对外开放的信心和开拓创新的决心，加快推进中欧班列开行，要确保中欧班列业务在全国做得最好。一是充分发挥口岸优势和作用，服务好过境中欧班列，不断扩大中欧班列辐射范围，提升口岸的影响力。二是充分发挥口岸集散作用，大力推进口岸始发和到站中欧班列开行，挖掘新货源向口岸集结，增开新线路，逐步形成点对点的始发和到站中欧班列线路，进而实现始发和到站中欧班列的规模化运行，化解口岸贸易“酒肉穿肠过”问题。三是通过服务过境中欧班列，深入研究过境中欧班列货物的种类和去向，积极与贸易双方的企业进行对接，争取相关产业向满洲里地区转移，夯实地方产业基础。四是借助口岸始发和到站中欧班列，点对点进行招商，把班列货源生产企业引到满洲里口岸，为班列提供充足货源，推动“通道经济”向“落地经济”转化，促推口岸经济高质量发展。